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Nasa estuda substituir copiloto por operador de voo remoto 

Melhor um robô que um copiloto suicida.

• Harry Campbell/The New York Times
  Será que poderemos ter um avião com um piloto só com a capacidade de controlar remotamente a aeronave do solo que seja mais segura do que os sistemas de hoje? A resposta é sim
  

O acúmulo de evidências de que o copiloto derrubou um avião da Germanwings em uma montanha na França gerou um debate global sobre como examinar melhor os integrantes da tripulação em relação a doenças mentais e como garantir que ninguém fique sozinho na cabine.
Porém, entre muitos especialistas da aviação, a discussão deu uma guinada diferente. Há quem se pergunte quantos pilotos humanos são necessários a bordo de aviões comerciais?
Um? Nenhum?
Progressos na tecnologia de sensores, informática e inteligência artificial estão tornando os pilotos humanos menos necessários do que nunca na cabine. Agências do governo norte-americano estão testando a substituição do copiloto – e quem sabe até mesmo do piloto em aviões de carga – por robôs ou operadores remotos.
"O setor aeronáutico está começando a se mostrar disposto a investir dinheiro de pesquisa e desenvolvimento nisso", afirmou Parimal Kopardekar, gerente do projeto do sistema autônomo de operações do Centro de Pesquisa Ames da Nasa, a agência espacial norte-americana.
Em 2014, as companhias áreas transportaram 838,4 milhões de passageiros em mais de 8,5 milhões de voos. A aviação comercial já é expressivamente automatizada. Em geral, o avião moderno viaja controlado por um piloto automático computadorizado que rastreia sua posição utilizando sensores de movimento e cálculo de posicionamento, corrigido se necessário por GPS. Sistemas de informática também são usados para pousar aeronaves comerciais.
Em pesquisa recente com pilotos de empresas aéreas, quem opera um Boeing 777 informou que passa apenas sete minutos pilotando manualmente o avião numa viagem típica. Quem opera um Airbus gasta metade desse tempo.
E os aviões comerciais estão mais inteligentes a cada dia. "Um aeronave da Airbus sabe o suficiente para não bater numa montanha", disse David Mindell, professor de Astronáutica e Aeronáutica do Instituto de Tecnologia de Massachusetts. "Ele tem um sistema de alerta que avisa o piloto, mas não assume o controle."
Se fosse permitido, tal sistema poderia assumir. O Pentágono já empregou o programa de pilotagem automática em caças F-16. O Sistema Automático de Prevenção a Colisão em Solo teria salvado um avião e o piloto, em novembro, durante uma missão de combate contra forças do Estado Islâmico.
O Pentágono vem investindo pesadamente em aeronaves robóticas. Em 2013, havia mais de 11 mil aviões teleguiados (conhecidos como drones) no arsenal militar. Entretanto, os drones são quase sempre pilotados a distância e não autônomos. Na verdade, em média mais de 150 humanos estão envolvidos em uma missão de combate de um só teleguiado.
Até a metade do ano, a Agência de Projetos de Pesquisa Avançada da Defesa (Darpa, na sigla em inglês), o centro de pesquisa do Pentágono, dará o próximo passo na automação de aviões com o Sistema de Automação do Trabalho na Cabine da Tripulação. E até o final do ano, a agência começará a testar um robô que pode ser rapidamente instalado no assento direito de um avião militar para atuar como copiloto. O robô portátil a bordo poderá falar, ouvir, manipular os controles de voo e ler os instrumentos.
A máquina, lembrando um pouco o R2D2, terá muitas das habilidades de um piloto humano, incluindo a capacidade de pousar e decolar o avião. Ele ajudará o piloto humano em voos de rotina e será capaz de assumir o controle do voo em situações de emergência.
Várias empresas aeroespaciais e universidades, em três equipes concorrentes, estão trabalhando para desenvolver o robô. A agência planeja que o copiloto robô seja "consciente visualmente" na cabine e capaz de controlar o avião manipulando equipamentos construídos para humanos, tais como o manche e os pedais do piloto, além de várias chaves e botões.
Idealmente, os robôs vão se valer de tecnologias de reconhecimento de voz e de voz sintetizada para se comunicar com pilotos e controladores de voo humanos.
"A questão é como promover um novo programa de automação estruturada ao redor do aumento do humano", disse Daniel Patt, gerente do programa do Escritório de Tecnologia Tática da Darpa.
A Nasa está explorando uma possibilidade relacionada: tirar o copiloto da cabine em voos comerciais e usar um só operador remoto atuando como copiloto para várias aeronaves.
Nesse cenário, um controlador em solo pode funcionar como um expedidor administrando simultaneamente 12 voos ou mais. Seria possível para o controlador em solo "irradiar" aviões individuais quando necessário e pousar uma aeronave remotamente caso o piloto se revele incapacitado – ou pior.
O que o acidente da Germanwings fez foi "reforçar a questão, se deveria existir ou não maneiras de controlar externamente um avião comercial", disse Mary Cummings, diretora do Laboratório de Humanos e Autonomia da Universidade Duke e ex-piloto de F-18 da Marinha, que é pesquisadora do projeto da Darpa.
"Será que podermos ter um avião com um piloto só com a capacidade de controlar remotamente a aeronave do solo que seja mais segura do que os sistemas de hoje? A resposta é sim."
A Nasa gostaria de também ver menos humanos pilotando aviões no solo. Neste mês, em um laboratório de pesquisa daqui, representantes da agência rodaram uma simulação do novo programa voltado a dar mais automação ao sistema de controle do tráfego aéreo da nação, especificamente para ajudar com o congestionamento e o espaçamento do avião.
No mês passado na unidade de Ames da Nasa, controladores de tráfego aéreo aposentados e pilotos comerciais se sentaram em terminais de controle de tráfego e ajudaram cientistas a testar o sistema à medida que o tráfego aéreo simulado chegava a Phoenix.
Conhecido como Terminal de Sequenciamento e Espaçamento, o programa pode coordenar a velocidade e a separação de centenas de aeronaves simultaneamente para melhorar o fluxo de aviões pousando em aeroportos. Segundo a Nasa, ele poderá ter a capacidade de aumentar a densidade do tráfego aéreo nos céus dos Estados Unidos em 20 por cento – com menos controladores humanos.
A economia potencial da mudança para aviões e sistemas de controle de tráfego aéreo autônomos é enorme. Em 2007, um relatório de pesquisa da Nasa estimou que os custos trabalhistas relacionados somente com a posição do copiloto em aeronaves de passageiros do mundo somavam bilhões de dólares anuais.
Automatizar essa função pode economizar dinheiro. Contudo, será que os passageiros embarcarão num avião pilotado por robôs ou humanos a milhares de quilômetros da cabine?
"Você precisa de humanos onde existem humanos. Se houver um bando de humanos num avião, vai precisar do capitão Kirk a bordo. Não vejo o transporte comercial adotando sistemas teleguiados", disse Cummings.
Em depoimento escrito enviado ao Senado no mês passado, a Associação de Pilotos Comerciais alertou: "É de vital importância que a pressão para tirar proveito da tecnologia não leve a uma análise de segurança incompleta do avião e das operações".
A associação defendeu as habilidades únicas de um piloto humano. "Um piloto a bordo do avião pode ver, sentir, cheirar ou ouvir muitas indicações de um problema iminente e começar a formular um curso de ação antes que sensores e indicadores sofisticados forneçam indicações positivas de problemas."
Até mesmo em um simpósio recente da Nasa, especialistas se preocupavam com o emprego de sistemas cada vez mais autônomos. Nem todos os cientistas e engenheiros que participavam acreditam que aviões progressivamente mais sofisticados serão aviões mais seguros.
"A tecnologia tem seus próprios custos. Se você colocar mais tecnologia na cabine, temos mais tecnologia que pode falhar", disse Amy Pritchett, professora adjunta de Engenharia Aeroespacial do Instituto de Tecnologia da Geórgia.