Tráfego a 30 km/h será estimulado em 3 bairros
A engenheira de transportes do Programa de Transporte Urbano de Fortaleza (Transfor), Sueli Rodrigues, que acompanha a formulação do PDCI, explicou que o Plano identificou os três bairros como Áreas de Tráfego Lento, onde, no dia a dia, a velocidade já é reduzida e por já terem o fluxo comprometido não é possível implantar outros mecanismo previstos pelo PDCI para outros bairros.
“Devido ao fluxo de veículos e pedestres, não tem como reservar espaço viário porque ficaria mais complicado ainda. Nessas áreas, chamadas de áreas 30, vamos sinalizar e tentar fazer algum tipo de tratamento para que velocidade, nesses locais, limite-se a 30km/h”, completou.
De acordo com ela, a medida a ser aplicada nos três bairros dará mais estabilidade e segurança aos ciclistas. “Não há como segregar o espaço ou implantar faixas. Olhamos via a via e vimos que não tem como colocar esses mecanismos devido aos comprometimentos que a área já tem. Então, os motoristas vão ter que entender e respeitar”, explicou.
Na Cidade 2000, além do grande fluxo de veículos, de acordo com ela, as vias são muito estreitas, fato que ajuda na impossibilidade de implantação de outros mecanismos de circulação. Com a implantação do Plano, os três bairros devem receber reforço na sinalização horizontal e vertical, incentivando o tráfego a 30km/h. Por enquanto, nenhuma norma nesse sentido foi oficializada pelo Município.
Atualmente, Fortaleza tem 75km ciclovias e 11km de ciclofaixas. O PDCI, que começou a ser formulado em julho de 2013, prevê que a rede cicloviária (que inclui também ciclorrotas) deverá chegar a 523km no prazo de 15 anos. A aplicabilidade do Plano é dividido em três períodos, com ações em curto prazo que devem ser executadas em cinco anos, médio prazo em 10 e longo prazo em 15. No decorrer desse período, o PDCI passará por revisão. “Em cinco anos, será feito um balanço do que foi implantado e da necessidade de ajustes”, completou Sueli.
AVALIAÇÃO
O advogado e diretor-presidente da Associação dos Ciclistas Urbanos de Fortaleza (Ciclovida), Celso Sakuraba, analisa que a existência do Plano é positiva, pois os ciclistas terão, agora, um “dispositivo mais concreto” para pressionar a execução de ações, mas ressalta que a participação da sociedade civil durante a formulação do PDCI foi quase nula. De acordo com ele, embora o Plano tenha sido assinado no ano passado, somente em janeiro deste ano é que algumas informações foram liberadas pela Prefeitura.
Celso disse ainda que a implantação das Zonas 30 é satisfatória e defende que a medida irá ajudar o tráfego de bicicletas, já que a velocidade entre ciclistas e carros será semelhante. “Reduzir a velocidade máxima das vias é reduzir diretamente a quantidade de acidentes”, ressaltou.
UNIDADE DE GERENCIAMENTO
O Plano prevê ainda a criação de uma unidade que irá gerenciar a implantação das ações. Porém, as definições quanto à composição dessa unidade (se servidores ou profissionais indicados) e a Secretaria que abrigará a mesma, ainda será definida. Conforme Sueli, o Plano dá o direcionamento, porém é o prefeito e a Câmara que vão decidir os detalhes desse novo órgão. Nos moldes atuais, a unidade ficaria atrelada a Secretaria de Conservação e Serviços Públicos.
Questionada sobre o custo estimado para a implantação do plano, engenheira de transportes, representante da Prefeitura, Sueli, informou que essa questão também esta sendo avaliada pelo prefeito, que deverá definir anualmente os valores no orçamento, bem como a fonte de recursos.
“ZONAS 30” TIVERAM INÍCIO NA EUROPA E CHEGAM AO BRASIL
Para o arquiteto, consultor em mobilidade urbana e professor do Departamento de Ciências, História e Urbanismo da Escola de Arquitetura da Universidade Europeia de Madri, Mateus Porto Schettino, os impactos de um modelo de mobilidade urbana excessivamente motorizado “exigem da sociedade uma alternativa mais sustentável que melhore qualidade de vida nas cidades”, e nessa busca “é necessário adotar medidas para moderar ou pacificar o tráfego, como reduzir a intensidade e a velocidade dos automóveis em circulação, até que estas sejam compatíveis com outras atividades que se desenvolvem na via pública”.
De acordo com ele, as primeiras experiências de “áreas de coexistência” foram implantadas, em meados dos anos 60, em áreas residenciais no Reino Unido e na Holanda. Recentemente, conforme o arquiteto, as Zonas 30 “vêm sendo aplicadas com frequência devido a seus custos reduzidos e fácil implantação, frente a outras atuações mais ambiciosas”.
Mateus explicou ainda que, de acordo com o Relatório Mundial sobre prevenção de lesões causadas pelo trânsito, da Organização Mundial da Saúde (2004), “o número e a gravidade dos acidentes crescem à medida que a velocidade aumenta”. “Os pedestres têm 90% de chance de sobreviver ao choque com um veículo se a velocidade de impacto é de 30 km/h ou menos, mas as chances de sobrevivência são inferiores a 50% quando a velocidade chega a 45 km/h ou mais”, completou.
O estudante de arquitetura e integrante do grupo Direitos Urbanos em Fortaleza (fórum de discussão organizado pela sociedade civil e composto, dentre outros, por arquitetos, engenheiros, urbanistas), Abner Augusto Souza, lembrou que, em Recife, onde as características do Centro e as ruas de alguns bairros são semelhantes às de Fortaleza, algumas vias foram transformadas, recentemente, em Zonas 30.
“Meu único receio é a execução e fiscalização dessas áreas. Não é somente colocando uma placa na calçada indicando o limite de 30km/h que os motoristas irão respeitar. É preciso seguir o manual, com sinalização vertical e horizontal, instalar fiscalização eletrônica na área, criar campanhas educativas na mídia e nas ruas”, reforçou.
THATIANY NASCIMENTO
thatynascimento@oestadoce.com.br
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